Я каждый год езжу к сыну в США. Иногда даже арендую автомобиль прямо в аэропорту и от 1 до 4 месяцев езжу по разным штатам. Рекорд моей поездки в 2018 году составил около 20 000 км за 1,5 месяца непрерывного путешествия.
Что меня всегда удивляет – это качество дорог. Я бы не сказал, что они идеальные.
Есть старые бетонные трассы, которые по качеству примерно как наши новые хайвэи, а есть новые асфальтовые трассы, которые настолько ровные, что можно стакан с водой поставить на торпеду и, если ехать без поворотов, то он не разольется.
Надо признаться, что за 20 лет путешествия несколько раз я видел на дорогах большие ямы, в которые, если попадешь, то останешься без подвески. Но это ДВА раза за 20 лет и примерно 300 000 км пути.
Когда я ездил по Финляндии, то тоже удивлялся, почему там все ездят на шипах, но колейности на дорогах нет. Нет трещин и выбоин, хотя это такая же северная страна, как половина России?
Эту историю прислал нам подписчик Михаил М.
Другие технологии укладки, чаще ремонтируют слой, чем у нас
По советскому ГОСТ, который действовал до введения различных ТУ, при подготовке подушки под дорожное полотно, послойно укладываются материалы:
- песок;
- щебень;
- битумная пропитка;
- асфальтобетонное покрытие первый слой;
- асфальтобетонное покрытие второй слой.
При этом температура асфальта при укладке должна быть не менее 120 градусов. И это еще не все требования ГОСТа, но и эти условия, как правило, не выполняются строителями.
По американской же технологии дорожного строительства выполняются следующие работы:
- котлован;
- несколько слоев смеси гравия, песка и глины, каждый из которых утрамбовывается, проливается известковым раствором, затем разрыхляется и снова трамбуется;
- двойной слой асфальта, который не позволяет воде подтекать под дорожное полотно;
- арматурная сетка;
- 30-см слой бетона.
Время постройки дорожного полотна, по моим оценкам, в США дольше раза в два. Несколько раз я замечал, что проезжая одну и ту же дорогу 2-3 года подряд, я видел, что ремонт все продолжается.
Рабочие постоянно что-то делают, но не в авральном режиме. После 17 часов никто уже не трудится. Как видите, технологии совершенно различные и от них тоже зависит долговечность дорожного полотна.
Я не принимаю всерьез заявления людей, которые говорят, что в США всегда жарко, поэтому дороги не трескаются ото льда. В США есть северные штаты (тот же Нью-Йорк), в которых зимой бывают температуры до минус 20 градусов.
Однажды зимой я туда приехал в такую температуру. Мне стало очевидно, что дороги не разрушаются из-за льда, потому что на них не образуется трещин, в которые попадает вода, и которые разрывает лед.
Также я никогда не замечал в США колейности – бича российских дорог.
Выделяют мало денег, да еще и выделяемые на дороги средства оседают не там, где надо
Наше правительство выделяет достаточно средств на постройку конкретных участков дорог. Общая продолжительность дорог в России в 5 раз меньше, чем в США, несмотря на то, что площадь страны больше.
То есть денег выделяется недостаточно на расширение сети дорог и на их ремонт, но на конкретные участки денег выделяется вполне себе.
К сожалению, в России совершенно не работает конкурсное выделение средств.
Я сам был свидетелем, когда конкурс не проводился вовсе, а выбирался «единственный поставщик» или как аффилированные лица участвовали в одном конкурсе и просто делили между собой бюджет.
По оценке Счетной палаты до половины средств дорожного фонда в России не доходит до конечных исполнителей.
В результате строители вынуждены экономить на всех стадиях выполнения работ, а современные ТУ, принятые вместо старых ГОСТов, дают такую возможность.
В результате этой экономии даже легковые полосы (крайние левые на трассах) имеют огромную колейность, которая приводит к повышенной аварийности, особенно во время дождя или снега.
Низкое качество материалов, плохое проектирование
Помимо проблем с финансированием самого строительства дорог, возникают проблемы с их проектированием.
В первую очередь это связано не с качеством персонала, а с нежеланием инвесторов тратить деньги на выкуп и оформление земельных участков под дорожное строительство.
В качестве примера можно привести некоторые разъезды КАД в Санкт-Петербурге, где невозможность выкупа некоторых участков приводит к такой путанице в маршрутах, что многие автомобилисты вынуждены проезжать по 10-20 лишних километров до следующего разъезда, чтобы развернуться.
Конечно, из-за неправильной конкурсной процедуры, строители, получившие менее 50 % реального финансирования, вынуждены экономить и на толщине слоев, и иногда допускают отсутствие некоторых слоев, необязательных в ТУ.
Это как раз и приводит к преждевременному растрескиванию верхнего слоя асфальта, которое затем тяжелыми грузовиками «разбивается» еще сильнее.
Еще одной причиной разрушения дорог является плохой весовой контроль над большегрузными автомобилями. В США каждые 30-70 км работают весовые станции, и ни один коммерческий грузовик не может их миновать.
В России таких станций очень мало и, как правило, они закрыты по какой-то причине. Не исключена и коррупционная составляющая, когда водитель перегруженного автомобиля договаривается с контролирующими его сотрудниками ДПС.
Строят по устаревшим нормам
В США невозможно построить дорогу без какого-либо слоя или с более тонким покрытием, чем это определено документами.
Часто подрядчик отвечает не только за строительство, но и несет гарантийные издержки, которые настолько большие, что лучше перестраховаться при строительстве, чем потом на действующей трассе осуществлять ремонт.
Современные материалы, используемые в США, приводят к появлению новых технологий строительства, в том числе новых механизмов.
В Российской федерации до сих пор действует в качестве рекомендованного ГОСТ Р 54401-2011 «Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования».
Выпуск новых ГОСТов не успевает за появлением новых технологий. А оборудование асфальтобетонных заводов не успевает модернизироваться даже за старыми ГОСТами.
Возникает комплексная проблема:
- технологическое отставание в материалах, используемых при строительстве;
- технологическое отставание в используемой технике;
- недофинансирование строительства в силу нарушений конкурсного законодательства;
- экономия строителей при производстве работ и закупке материалов;
- недостаточность технического обеспечения строительства;
- недостатки в проектировании, связанные со сложностью выкупа и оформления земельных участков.
Были ли вы когда-нибудь в США или Европе в качестве водителя? Насколько вам кажутся дороги там лучше, чем в России?
